Bán đường cao tốc: Lợi bất cập hại

Không phải nhặt tiền lẻ!

Trong cuộc họp với VEC mới đây, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Đinh La Thăng cho biết, nhà đầu tư dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (VIDIFI) đã chuẩn bị bán 70% dự án cho một nhà đầu tư của Ấn Độ. Nhân câu chuyện trên, Bộ trưởng Đinh La Thăng gợi ý, VEC nên tính toán bán một số đường cao tốc để có vốn quay vòng đầu tư làm đường khác. Từ sự bật đèn xanh về thay đổi tư duy này nên tới đây, theo phát biểu của ông Mai Tuấn Anh, Tổng giám đốc VEC trước báo giới, đơn vị này sẽ tiến hành chào bán (dưới hình thức cổ phần hóa) cả 5 dự án cao tốc (Nội Bài - Lào Cai; Cầu Giẽ - Ninh Bình; Bến Lức - Long Thành; TP HCM - Long Thành; Đà Nẵng - Quảng Ngãi). Trong đó, hai dự án có sức thu hút đầu tư nhất là Cầu Giẽ - Ninh Bình và TP HCM - Long Thành vì có lưu lượng phương tiện khá lớn. Điều đáng lưu ý là từ trước tới nay VEC chưa hề có kinh nghiệm và cũng chưa tiến hành kiểu cổ phần hóa theo hình thức này.

Khác với hình thức làm đường theo kiểu BOT, nghĩa là doanh nghiệp trực tiếp bỏ tiền ra làm đường sau đó mới dựng trạm thu phí để tiến hành thu hồi số vốn mình đã đầu tư thì hình thức bán đường cao tốc tới đây chẳng khác nào việc dọn cỗ cho bên mua vì tất cả các tuyến đường dự kiến bán đã hoàn thành và đang trong trạng thái vận hành tốt. Dù không nói ra nhưng VEC đang kì vọng vào các nhà đầu tư nước ngoài hơn là trong nước, điều mà chính Bộ trưởng Đinh La Thăng đang khuyến khích nhà đầu tư dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng.

Nói cách khác dễ hiểu hơn thì VEC đang muốn lấy tiền một cục thay vì nhặt tiền lẻ. Bằng hình thức này VEC sẽ có ngay một khoản tiền lớn từ đối tác và không phải mất nhiều thời gian gom tiền từ các trạm thu phí.

Những điều muốn nói

Có hai điều khiến dư luận quan tâm, thứ nhất ngoài đưa ra giá cả để thu hồi vốn thì lộ trình tính lãi từ những con đường này thế nào, có xảy ra tình trạng lạm thu hay không?

Điều quan tâm thứ hai là nếu các doanh nghiệp nước ngoài mua thì họ có được hưởng chính sách ưu đãi hay không? Chính sách này có ảnh hưởng đến thuế thu nhập doanh nghiệp của ta và tiền giá cước từ túi các chủ xe?

Để trấn an dư luận, đại diện VEC giải thích dù bán cổ phần hay bán quyền thu phí cho đối tác nước ngoài hoặc trong nước thì đường cao tốc vẫn do Bộ GTVT quản lý, trực tiếp là VEC. Trước khi ký kết bán, các phương án tài chính phải được thể hiện rõ từ đầu, sau đó phải được các bộ ngành phê duyệt. Như hiện nay, VEC xây dựng phương án thu 1.500 đồng/km, sau 5 năm chỉ được tăng thêm 10%-20% do trượt giá của đồng tiền chẳng hạn. Người mua phải tuân thủ chứ không có việc thả nổi mức phí.

Giải thích trên vẫn chưa làm các doanh nghiệp vận tải an lòng vì chỉ hợp với các nhà đầu tư trong nước còn với các nhà đầu tư nước ngoài rõ ràng đang có chính sách ưu đãi từ chính Nhà nước ta. Trước đây, câu chuyện sau một thời gian dài hoạt động tại nước ta thì hai tên tuổi đình đám là CocaCola và Metro đều công bố lỗ, đương nhiên họ không đóng thuế thu nhập doanh nghiệp. Sở dĩ có hiện tượng trên ngoài lỗ hổng luật pháp của ta thì sự việc còn bắt nguồn từ chính sách ưu đãi doanh nghiệp nước ngoài. Như vậy, khả năng doanh nghiệp thu gọn thời gian hoàn vốn từ 20 năm xuống còn 15 năm để ra điều kiện thu tăng phí là hoàn toàn có thể.

Rủi ro

Mặt khác, chỉ thấy VEC đề cập đến chuyện bán đường cao tốc chứ chưa thấy nói đến trách nhiệm về duy tu, bảo dưỡng đường của nhà đầu tư. Nếu bỏ qua sự thật này thì việc chủ phương tiện vừa mất tiền qua trạm nhưng vẫn phải lăn bánh trên những con đường xấu sẽ không còn là tình huống giả định nữa. Chưa kể, cả VEC và nhà đầu tư sẽ phải đối mặt với những vụ kiện phát sinh. Năm 2006 Vietnam Airlines chỉ vì tưởng mọi chuyện mặc nhiên phải như thế đã bị Tòa phúc thẩm Paris, Pháp bác kháng cáo và yêu cầu bồi thường 5,2 triệu euro cho một luật sư người Pháp. Cái giá cho sự chủ quan không hề nhỏ. Năm 2014, cũng vì không nắm chắc luật pháp nên Vinalines có nguy cơ thua kiện 65 tỷ đồng với đối tác Hàn Quốc. Viện dẫn trên để thấy rằng, nếu mọi chuyện không chặt chẽ từ đầu thì chính VEC sẽ phải lĩnh quả đắng thay vì giấc mơ thu lời.

Trong lĩnh vực thu phí đường bộ không có gì là không xảy ra. Trạm thu phí Thăng Long- Nội Bài đóng trên địa bàn Hà Nội là  điển hình. Sứ mệnh thu phí để hoàn vốn tiền xây dựng tuyến đường cao tốc Nội Bài của trạm đã hoàn tất từ lâu. UBND thành phố Hà Nội cũng đã có văn bản gửi tới Bộ GTVT đề nghị xóa bỏ trạm này vì nhiều ý nghĩa, trong đó nó còn là tuyến đường đón khách quốc tế của thành phố và cả nước. Nhưng trạm vẫn tồn tại, vẫn thu phí nhưng là phí cho việc xây dựng quốc lộ 3 trên địa bàn tỉnh Vĩnh Phúc. Nghĩa là chủ phương tiện đi trên tuyến đường này vẫn phải trả phí cho tuyến đường khác.

Không phải nói bán là bán được ngay, tới đây VEC còn phải đưa ra các phương án nghiên cứu thăm dò nhu cầu thị trường; tính toán các phương án hợp lý để kêu gọi các nhà đầu tư… để xin ý kiến Bộ GTVT, tiếp đó là trình lên Thủ tướng Chính phủ. Người bỏ tiền ra để con đường được vận hành thông suốt rồi sinh lời cho VEC không chỉ là các nhà đầu tư tiềm ẩn mà chính là các chủ phương tiện- người trực tiếp bỏ đồng tiền mua vé khi qua trạm. Sẽ thật thiếu sót nếu như trong lộ trình lấy ý kiến, bổ sung tài liệu của VEC thiếu vắng ý kiến của những “chủ đầu tư” này.

Gia Bảo